«Большой порт Санкт-Петербург»: схема, фото
Санкт-Петербург был основан как портовый город, который давал выход Российской Империи на европейские просторы. Благодаря морскому сообщению город быстро рос и развивался. Сегодня «Большой порт Санкт-Петербург» – это важнейший транспортный узел, который ежегодно принимает сотни тысяч судов разного типа.
Общая характеристика
На северо-западе России «Большой морской порт Санкт-Петербург» – это важнейший торгово-пассажирский транспортный узел. Находится он на Невской губе, которая врезается в сушу в Восточной части Финского залива, относящегося к Балтийскому морю. Территория порта – это многочисленные острова, образованные дельтой реки Нева.
Порт функционирует круглый год. Примерно с ноября по апрель морская поверхность покрыта льдом. Чтобы у кораблей был доступ к причалам, им помогают в холодное время служебные ледоколы, прокладывающие дорогу к суше.
По своей структуре «Большой порт Санкт-Петербург» состоит из причалов разных портов меньших размеров: лесного, торгового, пассажирского, рыбного и речного. Также к нему относятся несколько судостроительных и ремонтных заводов, нефтяной терминал, причалы Ломоносова и Кронштадта, портовые пункты Бронка и Горская.
Таким образом, можно смело утверждать, что довольно сложную структуру имеет «Большой порт Санкт-Петербург». Схема его включает множество каналов и причалов разного предназначения.
Система фарватеров и их особенность
В общей сложности длина причалов «Большого порта» составляет более 9 км. К ним ведут длинные и не очень каналы, проложенные для доступа кораблей разных габаритов. Самый протяженный — к причалу Кронштадта, расположенному за островом Котлин. Параметры канала просто впечатляют. Его длина превышает 27 миль. Глубина позволяет принимать суда с осадкой, равной 11 м. При этом сам корабль может быть длиной до 260 м и шириной около 40 м.
Суда намного больших габаритов совершенно по-другому принимает «Большой порт Санкт-Петербург». Морской порт, например, нефтеналивные траулеры обслуживает на внешнем рейде. Им нет необходимости заходить далеко вглубь материка.
А в целом порт состоит примерно из 60 причалов. К ним ведут разнообразные каналы глубиной до 12 м. Длина их колеблется в зависимости от размеров принимаемых судов и целей их прибытия в порты Санкт-Петербурга.
Первый портовый район
Для удобства обслуживания и управления всеми объектами администрация «Большого порта Санкт-Петербург» разделила его на несколько районов. Каждый из них обслуживает своя грузовая компания. К тому же, по своему назначению причалы этих районов существенно отличаются, что позволяет систематизировать суда и оказывать им максимально адекватные услуги.
Первый район состоит из четырнадцати причалов. С первого по седьмой принимают грузовые суда, которые транспортируют грузы в таре. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются при помощи 23 портовых кранов. Их максимальная грузоподъемность составляет 40 т.
Здесь же можно оставить грузы на хранение в открытом или закрытом складах, общая площадь которых превышает 125 000 кв.м. Обслуживает этот район ЗАО «Вторая стивидорная компания».
Оставшиеся семь причалов предназначены для исследовательских и экспедиционных кораблей. Здесь же располагаются суда портового флота.
Второй портовый район
Каждого стороннего наблюдателя завораживает «Большой порт Санкт-Петербург». Фото отражают все его величие и масштабность. Особенно часто в объектив попадает второй портовый район, который и принимает суда пассажирского морского флота.
Этот район состоит из причалов 15-41 общей длиной около 3 км. Принимают причалы суда с осадкой, не превышающей 11 м. Грузовое подразделение специализируется на насыпных продуктах, таких как зерно, удобрения, крупы, сахар.
Здесь есть специальные мощности для обработки минеральных удобрений без тары. За сутки район перерабатывает до ста вагонов, а на складе могут храниться до двенадцати тысяч тонн насыпного груза.
Все причалы, кроме 27-го, обслуживает ЗАО «Первая стивидорная компания». Двадцать седьмой причал опекается ООО «Балтийский флот».
На летний период навигации 32-34 причалы перестраиваются для приема больших круизных судов, которые осуществляют океанские плавания.
Третий портовый район
Угольная и лесная гавани ограничивают собой третий район порта. В его состав входят тринадцать причалов, которые специализируются на контейнерах, перевалке леса и черного металла.
Поскольку корабли для такого груза довольно габаритные, то, соответственно, должна быть соблюдена специфика их приема, за которой следит «Большой порт Санкт-Петербург». Лоция в этом районе организована таким образом, что на причалах 82-87 есть возможность принимать даже суда типа «Ро-Ро».
Чтобы справляться с большим количеством контейнеров, эта часть порта оборудована всей необходимой техникой, грузоподъемность которой достигает 35 т. Все работы здесь осуществляет ЗАО «Первый контейнерный терминал».
Причалы 67-70 оборудованы для приема и перевалки леса-кругляка. Мощность терминала – до 1 миллиона тон груза в год. Перевалкой леса занимается ЗАО «Стивидорная лесная компания».
Четвертый торговый район
Турухтанные острова, находящиеся в Угольной гавани, стали местом расположения четвертого района. Здесь занимаются перевалкой насыпных и наливных грузов. Для выполнения данных функций большинство причалов имеют глубину до 11 метров, поскольку суда, транспортирующие такой груз, имеют внушительные габариты.
Главными «действующими лицами» здесь выступают минеральные удобрения, уголь, ископаемая руда, глинозем, металлолом. Чтобы все их быстро загружать-разгружать, здесь установлено оборудование, которое обслуживает вагоны и суда. Его эффективность – до 5 миллионов тонн в год.
Обслуживанием этого района занимаются несколько компаний. У некоторых из них в подчинении всего 1-2 причала, другие помогают с погрузочными работами практически половине порта.
Терминал по приему нефти
Как уже говорилось ранее, «Большой порт Санкт-Петербург» большие траулеры принимает на внешнем рейде в нефтяном терминале. Находится он в непосредственной близи от четвертого района. К обслуживанию принимаются морские танкеры до 35 тысяч тонн. Кроме того, здесь есть два причала для речных танкеров, которые попадают сюда из Невы.
Сегодня резервуары в терминале могут принимать до 42 тыс. кубометров светлых нефтепродуктов и до 132 тыс. кубометров темных. Благодаря таким мощностям терминал служит местом для формирования кораблей с экспортным дизельным топливом и мазутом, которые приходят к причалам в цистернах и трубопроводах с ближайших нефтеперерабатывающих заводов.
В будущем планируется увеличить резервуарный парк еще на 60 тыс. кубометров, а также открыть новый причал для танкеров осадкой до двенадцати с половиной метров.
Погрузочные работы на терминале возможны благодаря ЗАО «Петербургский нефтяной терминал». Железнодорожное сообщение с континентом осуществляется при помощи станции «Автово» на Октябрьской железной дороге.
Нефтяной терминал – это важнейший центр, обеспечивающий торговлю продуктами переработки нефти с большей частью европейских стран. По суше такой эффективности достичь практически невозможно.
Лесной и рыбный порты
Как уже стало ясно, капитан «Большого порта Санкт-Петербург» управляет довольно сложной системой меньших портов и причалов. Поэтому на каждом из них есть свое руководство и грузовые компании.
Есть здесь и очень специфические пункты приемов груза, к примеру, лесной порт. Его функционирование осложняется тем, что древесина и продукция из нее требуют особенных условий погрузки и хранения. Поэтому парк погрузочной техники здесь рассчитан именно на нее.
На причалах работают как стационарные портальные и мостовые краны, так и мобильные погрузчики готовой продукции. При этом грузоподъемность их колеблется от 5 до 104 тонн.
Для хранения деликатной продукции оборудованы склады закрытого типа общей площадью около 70 тысяч квадратных метров. Открытые же площадки для леса составляют более 364 тысячи квадратных метров. Среди них достаточно места и для хранения контейнеров различного типа.
Специфический по своему функционалу также и рыбный порт. Он работает с быстропортящимися грузами, и это накладывает свой отпечаток на его обустройство. В порту есть 6 причалов, оборудованных для быстрой разгрузки рефрижераторных грузов. Сами же склады тоже в основном ориентированы на охлаждение и длительное хранение замороженных продуктов.
Неограниченные возможности грузоперевозок
Уже сегодня «Большой порт Санкт-Петербург» просто поражает воображение своими масштабами и возможностями по обслуживанию торгового флота. В год он принимает сотни тысяч кораблей, которые привозят миллионы тонн грузов различного типа. Но потребность в развитии порта растет с каждым годом.
По этой причине его администрация всегда следит за возможностью увеличения мощностей обслуживания, и в планах всегда есть открытие новых причалов, складов, углубление каналов. Все это позволяет «Большому порту» оставаться современным и способным удовлетворить потребности РФ в морских грузоперевозках.
Правовой режим управления портом.
Обычаи порта.
Обычаи порта выступают одним из неформальных источников права и в настоящее время обозначены в Федеральных законах о морском и речном портах.
В Российской Федерации важное значение для придания обществу должной правовой основы имело введение в 1995 году в Гражданском Кодексе Российской Федерации (Часть первая, СЗ РФ 1994, № 32. Ст.3301) в статье 5 понятия «Обычаи делового оборота – сложившиеся и широко применяемые в какой-либо области предпринимательской деятельности правила поведения, не предусмотренные законодательством, независимо от того зафиксировано ли оно в каком либо документе».
Практически каждый порт имеет исторически сложившиеся обычаи порта, которые свидетельствует Торгово-промышленная палата Российской Федерации.
В своде обычаев порта регламентируется:
· производственный режим порта;
· порядок и условия захода судов в порт, погрузки, разгрузки и обслуживания, находящихся в порту судов;
· порядок и условия завоза в порт и отправление из порта грузов ж/д, авто и другими видами транспорта;
· порядок и условия хранения грузов на складах порта;
· порядок и условия обслуживания пассажиров.
В процессе преобразования государственных предприятий – советских портов в акционерные общества система управления портами трансформировалась вводимыми рыночными отношениями и изменяющимся законодательством Российской Федерации.
В рыночной экономике правовой режим порта зависит, прежде всего, от намерений государства, которое руководствуется либо принципом макроэкономическим, либо микроэкономическим. При макроэкономическом принципе государство стремится к созданию портовой системы такого типа, чтобы она, прежде всего, способствовала развитию страны в целом. При микроэкономическом подходе государство стремится к сокращению затрат на управление портом и создание портовой системы такого типа, чтобы оно в своей хозяйственной деятельности практически не зависело от бюджета государства. Экономическая и политическая стратегии правительства обычно находит отражение в соответствующих нормативных актах.
Для морских и речных портов такими актами являются Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Федеральный закон о морских портах.
Благодаря Федеральному закону «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» на территории морских и речных портов могут создаваться портовые особые экономические зоны с предоставлением льготных условий, таможенных преференций и других льгот для осуществления установленной портовой деятельности, создания и развития инфраструктуры нового порта, а также для реконструкции и развития действующей инфраструктуры порта. Введением этого закона для российских портов создаются условия конкурентоспособности, близкие к условиям работы иностранных портов, в которых созданы промышленные зоны.
Правовой режим управления портом зависит также от характера перевозок, обслуживаемых портом. Например, во Франции законодательством [4] предусмотрено, что региональные власти могут создавать каналы и речные порты, а также оборудовать и эксплуатировать внутренние водные пути и речные порты, переданные в их распоряжение. Однако региональные власти не правомочны эксплуатировать морские порты.
Правовой режим управления портом определяется степенью институциональной зависимости портов от государства или местных органов. Не всегда такой режим управления портом может быть определен лишь на основе статуса порта. Еще совсем недавно в России большинство портов были государственными предприятиями с централизованными системами управления морскими и речными портами ведомственного подчинения.
В процессе приватизации речные порты были преобразованы в открытые акционерные общества, в которых акционером осталось государство с пакетом акций 25,5%. В порту Осетрово этот пакет акций у государства составляет 51%. Государство влияет на управление ОАО как член совета директоров с упомянутым пакетом акций, позволяющим блокировать решения, которые могут нанести ущерб государству и обществу, а также способствуют развитию порта с точки зрения учета общегосударственных интересов и выбора генерального директора и членов правления ОАО.
На морском транспорте начальный этап приватизации не существенно отличался от приватизации речных портов. Государственное предприятие – морской порт также был преобразован в открытое акционерное общество с пакетом акций у государства в большинстве портов в количестве 20%. Все это предопределяет необходимость обратить внимание на предысторию управления портом в советское время, поскольку она наложила существенный отпечаток на преобразование и формирование системы управления портом.
В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г.) правовой режим управления морским портом и, в такой же мере, речным портом заключался в следующем.
Морской торговый порт находился в ведении Министерства морского флота СССР, осуществлял свою хозяйственную деятельность на основе хозяйственного расчета и являлся юридическим лицом. Отдельные морские торговые порты могли находиться в ведении Министерства речного флота РСФСР. По своим имущественным обязательствам порт нес самостоятельную ответственность и не отвечал по обязательствам Министерства. Государство не отвечало по обязательствам порта, а порт не отвечал по обязательствам государства.
Морской торговый порт в пределах отведенной ему территории и акватории осуществлял погрузку, разгрузку и обслуживание заходящих в порт советских и иностранных судов, транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами, перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно, обслуживал пассажиров морских судов, а также перевозки грузов, пассажиров и почты на судах порта. Порт осуществлял погрузку и разгрузку судов в порядке очередности их прихода в порт, однако линейным судам мог предоставлять преимущество перед судами, не обслуживающими регулярные линии.
Порядок и условия выполнения портом грузовых операций, устанавливался Министерством морского флота СССР. Порядок и условия выполнения транспортно-экспедиторских и складских операций внешнеторговыми грузами устанавливались Министерством морского флота СССР по согласованию с Министерством внешней торговли СССР и Государственным комитетом Совета Министров СССР по внешним экономическим связям, а порядок передачи этих грузов организациям других видов транспорта и приема внешнеторговых грузов от этих организаций – также и по согласованию с министерствами и ведомствами, в ведении которых находились соответствующие виды транспорта.
Перечень осуществляемых операций, связанных с перевозкой грузов, обслуживанием пассажиров, сроки открытия и закрытия навигации, а также сроки начала и окончания приема грузов портами устанавливались для каждого морского торгового порта Министерством морского флота СССР и публиковались им в установленном порядке. Перечень портов, осуществляющих перевалку грузов, перевозимых в прямом смешанном и прямом водном сообщении, а также порядок и условия перевалки грузов устанавливались Министерством морского флота СССР совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находились соответствующие виды транспорта.
За выполнение портом работ и предоставление услуг взималась плата по ставкам, утверждаемым в установленном порядке.
Агентское обслуживание судов в морском торговом порту осуществлялось государственными агентскими организациями, являющимися юридическими лицами.
На морские торговые порты возлагалось осуществление следующих функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту:
1) надзор за соблюдением законов и правил по торговому мореплаванию, а также относящихся к торговому мореплаванию международных договоров, в которых участвует СССР;
2) внесение судов в Государственный судовой реестр, регистрация в судовой книге и выдача судовых документов;
3) выдача дипломов и квалификационных свидетельств;
4) проверка судовых документов, а также дипломов и квалификационных свидетельств;
5) выдача паспортов моряка лицам, входящим в состав судового экипажа;
6) оформление прихода судов в порт и выхода из порта;
7) руководство лоцманской службой;
8) руководство ледокольной проводкой судов на подходах к порту и в пределах его акватории;
9) выдача разрешений на подъем затонувшего в море имущества, а также на производство в пределах территории и акватории порта строительных, гидротехнических и иных работ.
На морские торговые порты возлагалось также расследование аварий судов.
Во главе морского торгового порта стоял начальник порта, осуществляющий руководство деятельностью порта. Начальник порта издавал обязательные постановления по вопросам безопасности движения, охраны социалистической собственности и общественного порядка, проведения санитарных и противопожарных мероприятий в порту.
Функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту осуществлял капитан морского торгового порта, действующий в соответствии с Положением о капитане порта. Положение о капитане морского торгового порта утверждалось Министром морского флота СССР.
‘Территорию морского порта составляли отведенные порту земли.
Акваторию порта составляли отведенные порту водные пространства, в том числе внутренний и внешний рейды. Отвод земельных и водных участков для морского порта, а также изъятие этих участков производился в порядке, установленном законодательством Союза ССР и союзных республик.
Территория и акватория морского торгового порта использовалась для эксплуатации флота и портовых сооружении. За предоставление во временное пользование складов, зданий, сооружений и устройств взималась в установленном порядке арендная плата.
Порядок захода судов в морские торговые порты и выхода их из портов устанавливался начальником порта.
Перечень портов, бухт и рейдов, открытых для захода иностранных судов, определялся в порядке, установленном Советом Министров СССР, и публиковался в «Извещениях мореплавателям».
В морских портах взимался корабельный, причальный и грузовой сборы в размерах и порядке, yстанавливаемом Министерством морского флота СССР. Другие портовые сборы могли устанавливаться Министерством морского флота СССР по согласованию с Государственным комитетом цен при Госплане СССР.
Каждое судно обязано было до выхода из порта получить на это разрешение капитана порта.
Капитан порта мог отказать в выдаче разрешения на выход из порта в случаях:
1)·непригодности судна к плаванию, нарушения требований о его загрузке, снабжении, комплектовании экипажа и при наличии других недостатков судна, создающих угрозу безопасности плавания или здоровью находящихся на судне людей, а также в случаях нарушения требований относительно судовых документов;
2) неуплаты установленных сборов и штрафов.
Расходы, связанные с осуществлением капитаном порта прав по осмотру, освидетельствованию и т. п. возлагались на судовладельца.
Судно и груз могли быть задержаны в морском порту начальником порта по просьбе лица, имеющего требование, основанное на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, а также по требованиям порта, вытекающим из повреждений портовых сооружений, иного находящегося в порту имущества и средств навигационной обстановки, впредь до предоставления судовладельцем или грузовладельцем достаточного обеспечения.
Ответственность за убытки, причиненные неосновательным задержанием судна или груза, несли лица, по требованию которых состоялось задержание.
Распоряжение начальника порта о задержании судна или груза по требованиям капитана порта, указанное выше, было действительно в течение трех суток. Если в течение этого срока не состоялось постановление суда или председателя Морской арбитражной комиссии при Всесоюзной торговой палате о наложении на судно или груз ареста, они подлежали немедленному освобождению. Морской торговый порт действовал на основании Положения о морских торговых портах, утвержденного Министром морского флота СССР .
После прихода Саакашвили в одесских портах уволят 20% сотрудников
Власти Украины и Одесской области начали подготавливать крупнейший морской порт страны к грядущей приватизации
Posted on Вторник, 2 Июнь, 2015 21:08 02.06.2015 by Anna 4 views
Министерство инфраструктуры Украины анонсировало сокращение руководителей и рядовых работников портов Одесской области. В общей сложности ожидается сокращение на 20 процентов, сообщают украинские СМИ со ссылкой на министра Андрея Пивоварского, который ранее заявил о грядущей приватизации стивидорных компаний.
Стивидорные компании отвечают за разгрузку грузов в морских и речных портах страны. Как отметил Пивоварский на брифинге в Одессе, крупнейшем портовом городе Украины, передача такой весьма крупной промышленной отрасли в частные руки даст стране огромный объем инвестиций – до 1,2 миллиарда долларов.
— Все кандидатуры будут проходить конкурс. При этом замену руководителей будут производить по окончании контракта, — подчеркнул Пивоварский. — Если руководители примут решение уволить сотрудника, то это будет взвешенно и профессионально.
По мнению министра, стивидорные компании станут более конкурентноспособными, а сотрудники этих компаний станут получать более достойную зарплату.
Подобное заявление министр сделал на фоне официально объявленного Петром Порошенко курса на «деолигархизацию» Украины. А самым эффективным способом борьбы с олигархами до сих пор остается национализация, а не приватизация промышленности.
Однако, учитывая последние обнародованные данные, что за год президентства Петра Порошенко его состояние увеличилось в семь раз, логика таких действий становится понятной. Также становится ясно, почему губернатором Одесской области был назначен бывший грузинский президент и один из близких друзей Порошенко — Михаил Саакашвили.
В своей вступительной речи Саакашвили уже заявил о намерении устроитькрупную кадровую чистку в руководстве Одесской области и подчиненных губернатору структур. Также он много говорил о необходимости улучшить инфраструктуру города, в том числе и порта.
Одесский морской торговый порт является крупнейшим не только на Украине, но и в целом в регионе Черноморско-Азовского бассейна. Основной стивидор — государственное предприятие «Одесский морской торговый порт», его технические возможности позволяют обрабатывать более 14 млн тонн сухих грузов и 14 млн тонн нефтепродуктов в год. Грузооборот порта в 2014 году вырос на 6,1% — до 24,5 млн тонн.
Нетрудно предположить, какая именно задача будет приоритетной у находящегося в международном розыске новоиспеченного одесского губернатора. На данный момент команде Порошенко необходимо освоить такой жирный кусок, учитывая, что второй по размеру морской порт Украины — Мариуполь — находится в весьма нестабильном положении недалеко от зоны силовой операции в Донбассе.
